Засилье китайских автомобилей не лучшим образом влияет на процесс импортозамещения. Компании из КНР не чувствительны к повышению утильсбора и не спешат локализовывать в нашей стране производство автомобилей и компонентов. Хотя в целом однозначно можно утверждать, что кризис 2022 года удалось преодолеть.
Отрасль сумела избежать коллапса, рынок насытили после ухода отдельных западных автобрендов, перезапущено большинство заводов. В России начался процесс импортозамещения многих базовых компонентов, включая ABS и ESP. Опросы показывают, что среди представителей крупных и средних российских и китайских компаний преобладает оптимизм.
Эксперты «Автостата» и Ассоциации европейского бизнеса сходятся во мнении, что в этом году продажи легковых автомобилей будут в районе 1,5 миллиона штук. Но несмотря на это предложение, производство российских автокомпаний за рынком не успевает. Одним из сдерживающих факторов стали пресловутые автокомпоненты.
Инвестиции в программу по обеспечению автопроизводителей критическими компонентами и материалами составляют более 178,6 миллиарда рублей. По данным Центрального научно-исследовательского института НАМИ, на 2022 год насчитывалось более 700 критических компонентов. Из них заместили 328, а еще 414 находятся в проработке, в том числе с участием дружественных стран.
Технологическая безопасность отрасли остается низкой, отмечают эксперты. Помимо базовых компонентов предстоит освоить более сложные, ощущается острая нехватка специалистов и инженеров. Драйвером локализации по-прежнему остается пятерка российских заводов (АвтоВАЗ, КамАЗ, «Урал», Группа ГАЗ и УАЗ). Причем, по мнению экспертов, повышение утильсбора не станет решающим фактором для китайских компаний, чтобы они начали работать с российскими поставщикам.
Восточные партнеры не спешат передавать интеллектуальные права на локализуемые компоненты. Индексация утильсбора пока не побуждает их открывать производства в России. Таким образом, китайские марки стали серьезной силой на российском рынке и негативно влияют на процесс импортозамещения.
По итогам первой половины этого года их доля достигла 50%. За этот период продажи машин брендов из КНР составили 358 тысяч единиц. Ни для кого уже не секрет, что весь импорт из Китая субсидируется, и государственные вливания очень большие. Получается, что наша продукция оказывается неконкурентоспособной по цене. Количественных оценок этих субсидий нет. Даже регулятор не знает, поэтому так сильно с запасом увеличивает утилизационный сбор.
Для того чтобы достичь необходимого уровня технологической независимости, нужна трансформация автомобильной отрасли. Поскольку существующая политика привела к структурным искажениям рынка и производства. Например, часть рыночных ниш не заполнена: отсутствует предложение в сегменте от 1,5 до 2 миллионов рублей, в сегменте седанов D-класса и некоторых премиум-сегментах. Часть ниш, наоборот, перенасыщена и есть общий перекос в сегмент SUV.
Не все запущенные проекты предлагают привлекательные для российского потребителя модели, а у нескольких проектов схожие характеристики. Безусловно, Россия должна быть благодарна китайскому автопрому за то, что тот смог оперативно наполнить рынок, опустевший после ухода западных брендов два года назад. Вместе с тем сейчас государство должно заняться поддержкой отечественных производителей.
АВТОРСКАЯ РУБРИКА РЕДАКТОРА «32 РАДИО» АЛЕКСАНДРА КАРПОВА.
